Lunch z Kurierem: Potrzeba opracowania polityki transportowej

W polskiej komunikacji transportowej nie ma strategicznego myślenia! Nie ma kto podejmować niezbędnych i istotnych decyzji! Jeśli już podejmuje się jakieś działania, to jedynie lokalnie i indywidualnie, bez patrzenia w daleką przyszłość. To główne wnioski z kolejnej debaty z cyklu "Lunch z Kurierem", która tym razem odbyła się w Gdańsku. Mimo wysłanego zaproszenia, w debacie zabrakło głównych decydentów, czyli przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury.

Sam marszałek woj. pomorskiego Mieczysław Struk, otwierający spotkanie, w pojedynkę nie wiele może zdziałać. Tym bardziej, że ma wiele innych spraw na głowie. On też nie miał czasu na wysłuchanie końcowych wniosków z debaty, bo przed czasem musiał opuścić Salę Herbową Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego, bo wzywały go inne obowiązki służbowe. Organizatorem lunchu była redakcja tygodnika Kurier Kolejowy, z siedzibą w Warszawie.

Marszałek swoim wystąpieniem na początku lunchu wlał trochę łyżki dziegdziu zebranym prezesom i dyrektorom firm od kolejnictwa i polskich portów morskich. Stwierdził bowiem, że w kolejnictwie aktualny stan jest fatalny! Od lat wąskim gardłem jest kolejowe połączenie z Portem Gdańskim. Kolejowy most nad Martwą Wisłą, przez który towarowe pociągi transportują tysiące kontenerów, grozi zawaleniem. Do stolicy Polski - Warszawy, trasę 360 km z Gdańska, pociąg Intercity pokonuje w ponad 6 godzin.

Ze strony PKP usłyszeliśmy, że najbardziej zaniedbany jest torowy środek Polski. Natomiast sprawny dojazd do Portu Gdańskiego istotnie w dużej mierze blokuje 105-letni most na Martwej Wiśle. Jest plan budowy obok istniejącego wantowego (na zdjęciu), drugiego mostu kolejowego. Na szerokości 50 metrów mają być ułożone dwa tory, co pozwoli też zwiększyć prędkość przejazdu z dotychczasowych 60 do 100 km/godz.
Przedstawiciele portu zakwestionowali budowę mostu tylko o dwóch torach. Jest to stanowczo za mało patrząc perspektywicznie. Obecnie przez jednotorowy most przejeżdżają 82 pociągi na dobę, a w najbliższym czasie ma ich być łącznie 240 na dobę. Port Gdański rocznie teraz przeładowuje 1,1 mln kontenerów. W najbliższych latach te przeładunki mają wzrosnąć kilkakrotnie. Rozrastający się Terminal Kontenerowy DCT Gdańsk, już obecnie wysyła w kraj i za granicę 35 pociągów towarowych tygodniowo, a za trzy lata planuje się, że będzie ich 45 tygodniowo. A to dlatego, bo wzrastają przewozy kontenerowe do Kaliningradu i na Ukrainę.

Ponad stuletni most, z uwagi na wiek, może każdej chwili stać się zatorem nie do pokonania. Już teraz DCT tylko w 40 proc. swoich przewozów wykorzystuje kolej, a w 30 proc. transport samochodowy. Łatwiej dostarczyć kontenery drogą wodną do Gdańska, niż je rozwieść na czas do miejsc przeznaczenia. Po prostu polski transport kolejowy nie nadąża za wzrastającą masą towarową. Samochody przejęły rolę pociągów, przyczyniając się do szybszego niszczenia naszych dróg.

Gdańscy portowcy uznali, że plan budowy 2-torowego mostu jest chybiony, bo za kilka lat okaże się niewystarczający w stosunku do potrzeb. Przedstawiciel DCT uznał, że jeśli jeden pociąg zabiera 40 kontenerów, to aby wywieźć planowanych 2 mln kontenerów rocznie, w przeliczeniu daje to 33 tys. pociągów rocznie, tj. sto dziennie. A przecież swoje rosnące potrzeby ma też Port Gdański. Dlatego należałoby mówić o konieczności budowy portowej autostrady kolejowej, podobnej do tej jaka jest w Rotterdamie. Czasu do likwidacji 105-letniego mostowego zatoru pozostało niewiele, bo tylko DCT już za dwa lata planuje wywóz 1,5 mln kontenerów rocznie.

A tu okazuje się, że hamulcowym są też stacje rozrządu. W Gdyni jest jedna taka stacja i ciągnie się ona z portu do Gdyni Cisowa. Port w Gdyni był budowany pod ładunki masowe i pod nie ułożono tory, które są modernizowane (na zdjęciu).  Zator powstaje w samym porcie.

W Gdańsku takich stacji rozrządu jest kilka, w Porcie Północnym, Przeróbce, Zaspie, Gdańsku Wiślanym i Kanale Kaszubskim. Ogromna struktura jest rozczłonkowana. Ale jest plan budowy stacji rozrządowej dla pociągów kontenerowych w Zajączkowie Tczewskim. Plan, którego terminu realizacji ściśle nie określono...

A przecież z Gdańska w kraj i za granicę również LOTOS wysyła swoje kolejowe cysterny z paliwem. Firma ma 50 własnych lokomotyw spalinowo-elektrycznych i jeśli obecnie każda z nich, wykonując też inne zlecone usługi, średnio pokonuje w miesiącu 9 tys. km, to w najbliższym czasie plan przewiduje wzrost do 25 tys. km. Tak więc ma nastąpić prawie trzykrotny wzrost. Czy kolej to uwzględnia?

Ktoś sarkastycznie zapytał podczas lunchu, a czy polska kolej w ogóle jest zainteresowana wzrostem liczby pociągów? Transportowcy mają bowiem wrażenie, że pociągi towarowe jej przeszkadzają, bo stawki przewozowe są bardzo wysokie, aby nie powiedzieć zaporowe. Powołano nawet rewidenta, aby zbadał zasadność stawek przewozowych na kolei w Polsce.

Jak nieformowalną jest zatęchła PKP, niech świadczy też wypowiedź przedstawiciela jednej z najbogatszych firm, jaką jest Polska Miedź. Aby wysłać pociąg z ładunkiem miedzi do portu, trzeba uzgodnień aż z... 40-osobami z PKP Cargo. I tak na niewiele się to zdaje, bo pilna i kosztowna przesyłka musi swoje odstać na bocznicy, w tym czasie będąc okradziona, w efekcie nie na czas jest dostarczona do portu, z którego już odpłynął statek. Trzeba wtedy płacić kary za niedotrzymanie terminów przesyłki, stając się w świecie niewiarygodnym partnerem.

Na koniec lunchu prezes Zarządu Portu Gdańskiego dr Ryszard Strzyżewicz powiedział, że musi być dobre zaplecze, a dla portów takim zapleczem jest Europa Centralna z 60 mln i część europejska Rosji ze 120 mln mieszkańców. To potencjalni odbiorcy ładunków kontenerowych. A skonteneryzowany ładunek w przewozie jest czterokrotnie tańszy, dlatego kontenery to priorytet. Polska kolej musi spojrzeć na międzynarodowe powiązania polskich portów, jeśli chce oczywiście więcej zarabiać na przewozach. 

Skoro Gdańsk ma wodne połączenia z Chinami, to dlaczego nie może mieć łatwego połączenia kolejowego z Centralną Europą i Rosją? Jeśli ten dostęp się udrożni, ilość ładunków może wzrosnąć dwukrotnie, z aktualnie 27 mln ton rocznie do 54 mln ton. Kolej musi sobie uświadomić, że obecnie, przy rosnącej konkurencji, liczy się sprawność i czas dojazdu.

Tymi odezwami zakończył się w Gdańsku kolejny lunch specjalistów zajmujących się transportem. Ale takie rozmowy, lunchy trwają już od kilkunastu lat. Nie ma kto podjąć strategicznych decyzji. Zamiast gadania, potrzeba jest opracowania polityki transportowej. Tylko, kto się tego podejmie?

Tekst i zdjęcia: Włodzimierz Amerski